Brisantes Duell absoluter Giganten    (Ein Testbericht von 1000PS)

Im Top-Test stellte Ducatis Multistrada V4 S  bereits ihre enormen Fähigkeiten unter Beweis. Nun trifft sie im Vergleichstest auf die BMW R 1250 GS an deren Thron sie zu rütteln gebaut ist.

Ducati bekennt sich erst mit der Multistrada V4 in letzter Konsequenz zur Reiseenduro. Dem Genre, das die GS vor gut 40 Jahren mitbegründete. Jetzt? Kein Desmo, kein Gitterrohr, kein L-Twin, stattdessen 19-Zöller im Vorderrad, dezidierter Touring-Motor, Ausstattung bis zum Radartempomaten. Die Absicht könnte klarer nicht sein: Als V4 soll die Multi endlich die GS entthronen.Nun hat man bekanntermaßen in München die letzten 40 Jahre aus der Not eine Tugend und aus der GS ein verdammt gutes Motorrad gemacht. Die Zwölf-Fuffziger steht nicht mit heruntergelassener Hose, sondern ein weiteres Mal modellgepflegt im „Triple Black“-Dreireiher da. Das Euro-5-Update tastete nichts Wesentliches an, erweiterte die sowieso nur in Papierform existente Serienausstattung, brachte besagte Style-Variante. Wie hier getestet (Ducati V4 S mit „Travel and Radar“-Paket, BMW: Komfort-, Dynamik-, Licht-, Touren-Paket, „Triple Black“, Speichenräder etc.), ein Duell auf Augenhöhe. Für beide werden – sollten Ihnen die Preise aktueller Premium-Reiseenduros nicht geläufig sein, jetzt festhalten – gut 23.000 Euro zuzüglich NK fällig. Damit ins Geschehen.

Motor
Granturismo-V4 gegen ShiftCam-Boxer, nominell 170 Pferde gegen 136, aber 125 Newtonmeter kontra 143. Hinter Daten und Messwerten steht vor allem die Frage, was der Antrieb in solcher Gattung können muss. Fahrleistungen? Verglichen mit der alles andere als schwachbrüstigen V2-Multistrada gelingt es Ducati, den Durchzug beim 1158-Kubik-V4 noch etwas zu verbessern, das allerdings in erster Linie durch relativ kurze Übersetzung. Auch als V4 dominiert die Multistrada aber erst so richtig in der zweiten Drehzahlhälfte, was sich im deutlichen Vorsprung bei Beschleunigung und Topspeed ablesen lässt – sie pfeilt mit 250 mal eben 30 Stundenkilometer schneller über die Bahn als der Boxer. Eine fulminante Wut, wenn gedreht. Die GS wiederum dominiert in gewohnter Manier die erste Drehzahlhälfte, hat auch unter Euro 5 kein Mü ihres brachialen Durchzugsvermögens aus dem Keller eingebüßt. Diese strömende Kraft und wie sie sich auf den Newtonmeter genau delegieren lässt, herrlich. Knapp über Standgas mit fulminantem Wums aus der Spitzkehre schwingen, es bleibt Hochgenuss. Und ist – nicht wahr? – die edlere Fahrsituation als linke Spur einer freien Autobahn. Doch in den weichen Motorkriterien, wo die GS nicht erst seit der variablen Ventilsteuerung brilliert, also Laufruhe, ruckfrei-geschmeidige Gasannahme, Motorcharakteristik an sich, hat Ducati mit dem Granturismo-V4 aufgeschlossen: Vor allem fällt die Leistungsabgabe hier durch alle Modi harmonisch aus, benimmt sich der V4 bei aller Gewalt linear. Zwar liegt ihm das ganz Untertourige auch als Vierzylinder weniger als dem Boxer, doch Laufkultur und Lastwechselarmut – auch mit Kette – markieren glasklaren Fortschritt. Auch besser als beim Desmo-V2: Startverhalten, Kupplung, Quickshifter – Kategorien, in denen sich auch eine GS keine Blöße gibt. Was die Wertung nur am Rand erfasst: Nach objektiven Gesichtspunkten passt die Übersetzung der Duc, subjektiv liegt bei ihr das Drehzahlniveau höher, auf der Bahn etwas zu hoch. Die BMW hat längere Beine, kühleres Gemüt. Trotzdem gewinnt der V4 als extrem leistungsstarker, kultivierter Antrieb das Kapitel über die immensen Fahrleistungen beinahe zwingend. Der sinnigere Reiseenduro-Motor ist allerdings der Boxer. Dessen einziger Schwachpunkt? Unnötiges Brunft-Gehabe, unter Last ist er blechern laut. Bei Ducati hingegen hat man die Zeichen der Zeit erkannt, lässt den V4 vornehm auspuffen.

Fahrwerk
Alu-Monocoque, Upside-down-Gabel, Zweiarmschwinge (neu) trifft auf Stahlbrücke, Telelever und einarmige Kardanschwinge. Auch hier könnten die Konzepte kaum unterschiedlicher sein. Einigkeit herrscht bei Rad-/Reifendimensionen, die GS verfügt über 20 Millimeter mehr Federweg, die allerdings erst im Gelände relevant werden, die Multistrada über den längeren Radstand. Und, unsere Redaktionswaage ist natürlich geeicht, sechs Kilo weniger Hüftgold. Muss man, liebe Leser, das Fahrverhalten einer R 1250 GS noch beschreiben? Sie kennen’s: Betonte Handlichkeit für ein 260-Kilo-Motorrad und große Souveränität im Abarbeiten von allem, was auf Feierabendrunden und Weltreisen so unter den Rädern stattfindet. Auch die Standard-GS ist kein leichtes Motorrad, aber eines, das ganz willig und locker dem Fahrerwunsch folgt. Telelever taucht auf der Bremse nicht ab, bügelt auch üble Pisten souverän. Während die Motorkonstruktion grundsätzlich Handling-Vorteile bringt, wollen die Rollbewegungen, die die längs liegende Kurbelwelle beim Lastwechsel bewirkt, aber eben auch verinnerlicht werden. Genau wie das spezielle Telelever-Vorderrad-Gefühl – bzw. Nicht-Gefühl.

Die Multistrada dagegen kurvt auf ganz konventionelle Art äußerst geschmeidig, sogar noch den Hauch vielseitiger. Der 19-Zöller tut dem Fahrverhalten unendlich gut; die theoretischen Nachteile für Handlichkeit, das weniger an Grip beim schmaleren Hinterradreifen, bleiben in diesem Fahrzeugkonzept genau das: theoretisch. Mehr noch als die tolle Multistrada 950 fährt die V4 S von selbst wie auf Schienen. Kurve rein, runter, Gas auf, raus, in einer einzigen, organischen, von leichteren Maschinen bekannten Bewegung. Sicher schadet nicht, dass der neue Motor kompakter baut und die Kurbelwelle rückwärts rotiert. Aufstellmoment? Auffällig abwesend wie bei BMW. Rückmeldung, Gefühl? Der GS klar überlegen, auch weil der Pirelli Scorpion Trail II mehr kann als der Bridgestone A41.

Auch in der Qualität der Federelemente liegt die Ducati leicht vorn. Ansprechen und Dämpfung sind bei der GS gut, bei der Multistrada etwas besser. Kurz die Möglichkeiten der semiaktiven Fahrwerke: BMW setzt traditionell auf Vereinfachung, beschränkt, in Ergänzung zu den Fahrmodi (Rain, Eco, Road; Aufpreis: Enduro [Pro], Dynamic [Pro]), die Wahl auf eine „Road“- und „Dynamic“-Dämpfung. Mehr ist weder vorgesehen noch zwingend nötig, die Einstellungen passen. Ducati hat die Möglichkeiten sinnvollerweise entschlackt, bietet dennoch allen, die sich damit beschäftigen möchten – wozu wir raten – mehr Spreizung zwischen Komfort und Sport. Die Dämpfung der Gabel wirkt durch die Modi (Urban, Touring, Enduro, Sport) stimmig. Leichtes Nachsoften (ein bis zwei von zehn Stufen) der Federbein-Dämpfung steigert spürbar den Komfort. Übrigens passen beide die Federvorspannung automatisch an, aber nur Ducati lässt hier hilfreiche Feineinstellung zu. Knapper Vorsprung Rot aus genannten Gründen.

Alltag
GS und Multistrada aktuellster Generation liegen in fast allen Punkten mit Alltagsbezug, wie im Genre zunehmend üblich, auf sehr, sehr hohem Niveau beisammen. Bedeutet für die Ergonomie: Fahrer und Fahrerin finden aufrecht-üppige, Soziusse voll angemessene Platzverhältnisse vor. Der spürbarste Unterschied liegt in der weicheren Sitzpolsterung der GS in beiden Reihen – was man als Vor- oder Nachteil empfinden kann. Auch beim Windschutz schließt Ducati nun zur GS auf. Einfache Einstellbarkeit der Windschilde während der Fahrt versteht sich bei beiden, wie auch brillantes LED-Licht, welches man bei BMW nun als „Headlight Pro“ mit Kurvenfunktion haben kann. Mit das Beste, was es derzeit gibt.

Vorteil Multistrada dank aufpreispflichtigem Radar: Der Totwinkelassistent taugt, auch die Funkwellen-Unterstützung des Tempomaten steigert auf drögen Autobahnetappen den Komfort. Echt wahr, hat man das intuitive System erst mal ausgiebig genutzt, fehlt es anderen Motorrädern dieser Preisregion plötzlich. Keyless dagegen bleibt streitbar. Beide haben es, BMW löst die Sache aber besser, weil der Tankdeckel keinen Schlüssel benötigt. Überhaupt wirkt das Bedienkonzept bei BMW ein kleines bisschen ausentwickelter, Koffer und ihre Befestigung ein kleines bisschen ausgeklügelter, Griff- und Sitzheizung ein kleines bisschen muckeliger.

Stichwort klein: Beide TFT-Displays messen (große) 6,5 Zoll und stellen kontrastreich dar, die Münchner allerdings überfrachten den Standard-Screen nicht, was der Ablesbarkeit sehr hilft. Clever, dass die Ducati im großen Display nun eine vollwertige Navi-Ansicht darstellen kann, hier ist man an die (nicht schlechte) Sygic-App gebunden. Bei BMW obliegt das dem teuren Navigator. Stichwort groß: Den vollkommen unzeitgemäßen Durst des Granturismo-V4 kritisierten wir schon im Top-Test ausführlich: Bei zurückhaltender Fahrt nimmt die Multi unsittliche 6,8 Liter. Der Boxer? Vorbildliche 4,9. Trotz kleinerem Tank kommt die BMW damit in Theorie und Praxis deutlich weiter. Diese Differenz besteht auch bei nicht sparsamer Fahrt. Die verfügbare Leistung nutzend, also flott bis führerscheingefährdend, gehen bei Ducati 7,8 Liter durch die Düsen und bei der BMW knapp unter sechs. Übrigens staucht der neue „Eco“-Fahrmodus den Elan des Boxers weit mehr als der Rain-Mode zusammen, viel Fahrfreude bleibt dann nicht. Für Sparrekorde im Sinne der Political Correctness verdient die Sache aber Lob. Der Reichweitenunterschied allein genügte der BMW, trotz sonst tadelloser Alltagsperformance der Duc, das Kapitel für sich zu entscheiden.

Sicherheit
Das Rundum-sicher-Paket mit Kurven-ABS und schräglagenabhängiger Traktionskontrolle ist nun auch bei BMW serienmäßig, Ducati packt in gewohnter Manier eine separat einstellbare Wheeliekontrolle und auch hier deutlich mehr Einstellmöglichkeiten, die man sinnvoll finden kann oder nicht, hinzu. Was die Traktionskontrollen angeht, haben beide schon länger einen Punkt erreicht, an dem sie sich für Otto-Normal-Biker, Autor inbegriffen, nicht mehr signifikant unterscheiden. Schon im „Road“-Modus greift man bei BMW nur ein, wenn es wirklich nötig ist, „Dynamic“ lässt noch längere Zügel. Und trotzdem konnte man sich im Brandfall bislang noch jedes Mal auf den digitalen Dummfugverhinderer verlassen. Noch feiner, noch feiner justierbar, für den, der’s braucht (mit Option auf Wheelie mit aktivierter TC), reguliert die Ducati. Tipp am Rand: Wem es bei Volldampf voraus noch nicht schnell genug geht, der fahre zuerst die Wheeliekontrolle herunter. Sie ist es, nicht die TC, die einbremst. Zurück zur Sicherheit.

Überraschenderweise – oder nicht, wenn man das Vorspiel verfolgt hat – verzögert die R 1250 GS objektiv ein wenig, subjektiv erheblich besser. Auffällig weicher Druckpunkt, recht defensive ABS- Abstimmung auch im schärfsten Modus – nach m/s² verzögert die Multistrada ordentlich. Allerdings drängt sich der Eindruck auf, dass mehr ginge, besonders angesichts solch edler Komponenten. Im Vergleich beißen die Stopper der R 1250 GS, dass es eine Pracht ist, wirkt das ABS sorgfältiger, näher an die Blockiergrenze heranappliziert. Der zentrale Befund des Kapitels lautet so: Beide sind für schwere, leistungsstarke Maschinen sehr sicher. Den knappen Vorsprung macht die BMW für den aufpreispflichtigen Notruf-Assi: Noch immer, wenn eine umfiel, war am anderen Ende der Leitung sofort jemand zur Stelle. Sehr beruhigend.

Kosten
Da wir Reichweite und Verbrauch separat bewerten, bezahlt die Multi hier ein zweites Mal für ihre Trinkfestigkeit, und das teuer. Ducati gibt für die V4-Multistrada vier Jahre Garantie und zwei Jahre Mobilitätsgarantie (BMW: zwei Jahre Gewährleistung und Mobilitätsgarantie), sieht längere 15.000er-Service-Intervalle vor (BMW: 10.000 km), der teure Desmo-Service erübrigt sich (Ventilspiel 60.000 Kilometer) – und muss sich bei den Kosten dennoch allein über den Spritkonsum geschlagen geben. Mit Testfahrzeugpreisen, die angesichts von so viel Ausrüstung – wie beschrieben – beiderseits wehtun, endet der Vergleich.

Amtliches Endergebnis, summa summarum: Wie sie schon zwischen den Zeilen lasen, Schwarz vor Rot. Als V4 S hat die Multi deutlich an Gefälligkeit und Harmonie gewonnen, ohne nennenswert Sportlichkeit und Charakter zu verlieren. Und ist darüber näher denn je an die R 1250 GS herangerückt, in manchen Kapiteln gar an ihr vorbei. Die bleibt, weil bis in die hinterletzte Beilagscheibe durchentwickelt, trotz „nur“ 136 PS das Maß im Segment. Zumindest, bis Ducati beim Verbrauch der Multistrada nachbessert, was wünschenswert bis nötig ist. Oder, bis demnächst Orange in Form der neuen KTM 1290 Super Adventure S hinzustößt. Es bleibt spannend.

FAZIT
1.) BMW R 1250 GS: Kraft ohne Ende, Kardan, Komplett-Ausstattung: Mit sämtlichem Klimbim ist die BMW so teuer wie brillant. Ihre Stärke kommt daher, ein Konzept konsequent zu Ende entwickelt zu haben. Etwas leiser wäre fein.

2.) Ducati Multistrada V4 S: Noch mehr Equipment, Leistung bis zum Gehtnichtmehr, jetzt auch feines Benimm: Als harmonische V4 S spricht die Multi nun die deutlich größere Zielgruppe an. Sie hätte den Vergleich wohl gewonnen – wäre der Verbrauch nicht.

Und mir hat dieser Test auch keine Ruhe gelassen!
Ich bin kurzerhand zu DUCATI März nach Ettlingen und habe die V4S Probe gefahren. Was soll ich sagen, für einen der eine R1250GS im Alltag bewegt?

Meine ganz ehrliche Meinung/Wertung:
1. Die Ducati Multistrada ist eine Augenweide und ich persönlich finde die V4S vom Aussehen her super gelungen – nein, viel schöner und eleganter als die GS. Meine Probefahrt-Maschine hatte gerade mal 2.500 km auf der Uhr – war also noch nicht mal richtig eingefahren.!
2. Wer den „Bums“ der GS von unten heraus liebt, wird nicht auf die drehfreudige Multistrada V4S umsteigen, denn sie lebt von Drehzahlen.
3. Und dann ist da noch eins – auf meiner Probefahrt habe ich 56 km abgespult und musste sage und schreibe 5,6 Liter Benzin tanken. Ein Spritverbrauch von sage und schreibe 10 Liter auf 100 km.
Meine und auch Heikos R1250GS (sind beide mittlerweile eingefahren) brauchen gerade mal 5,2 Liter auf 100 km.
Noch irgendwelche Fragen?

2021-08-31 / JR

Tourensportreifen im Test

Beim diesjährigen Tourensporttest der  Zeitschrift  MOTORRAD   teilen sich zwei Reifen die Spitze: Der Metzeler Roadtec 01 SE und Michelins Road 5 GT erhalten exakt die gleiche Punktzahl und weichen nur in Nuancen in Sachen Verschleiß und Nässe voneinander ab. Der Dritte im Bunde ist der Pirelli Angel GT II, der nur 2 Punkte hinter dem Spitzen-Duo liegt.

1. Mit dem Metzeler Roadtec 01 SE hat Metzeler einen sehr alltagsorientierten Tourenreifen neu aufgelegt. Der Roadtec 01 SE überzeugt durch phänomenalen Grip im Regen, gute Balance zwischen Vorder- und Hinterreifen sowie satter Haftung und sehr guter Kurvenstabilität. Deutlich sportlicher geworden, behält aber seine Allroundtugenden im Regen und als Dauerläufer und erhält hierfür das Testurteil „sehr gut“.  
2. Der Michelin Road GT 5 ebenfalls mit dem Testurteil „sehr gut“ ausgezeichnet, wird allen empfohlen, die auch bei Schlechtwetter bestmöglich unterwegs sein wollen. Satte Haftung in Schräglage, beim Beschleunigen und auf der Bremse sorgen für viel Vertrauen. Aber auch bei gutem Wetter performt der Road 5 top.
3. Den drittplatzierten Pirelli Angel GT II trennen nur 2 Punkte zur Doppelspitze. Aufgrund tadelloser Lenkpräzision und Kurvenstabilität gepaart mit satter Haftung in nassen Kurven erhält er ebenfalls das Testurteil „sehr gut“. Außerdem runden viel Traktion und erstklassige Bremswerte die souveräne Leistung des Angel GT II ab.
4. Auch der Continental ContiRoadAttack 3 wurde für „sehr gut“ befunden und überzeugt mit der kürzesten Einfahrzeit, die Geradeauslaufstabilität ist vorbildlich. Zusätzlich machen die satte Haftung und gesteigerte Regenperformance den Road Attack 3 zu einem agilen und sportlichen Reifen für die Landstraße.
5. Das Testurteil „gut“ erhalten der Bridgestone Battlax T 32 und Dunlop Road Smart III. Der Bridgestone Battlax T 32 punktet als guter Allrounder und fährt sich unterm Strich besser als das Vorgängermodell. Der Dunlop Road Smart III setzt sich vor allem beim schnellen Schräglagenwechsel beeindruckend in Szene und gibt auch bei Regen eine saubere Vorstellung ab.

2021-04-28 / JR

Reifenneuheit 2021 für R1200GS / R1250GS  –  Bridgestone T32

1000PS hat den ersten Testbericht, den ich euch nicht vorenthalten möchte. Die 1000PS-Mannschaft hat den Reifen 4 Tage lang, mit 2 Motorrädern getestet. Der Bridgestone T32 muss diesmal in einem besonders intensiven Test bestehen. Was kann der neue Touringpneu?

Mehr Profil für den T32! Diese Aussage bezieht sich natürlich nicht nur auf die Abmessungen der Profilrillen. Der ambitionierte Sporttourer Pneu möchte auch sein Image deutlich schärfen und an Profil gewinnen. Seit Bridgestone aus der MotoGP ausgestiegen ist, wurden jede Menge Ressourcen, Personal und Budgetposten frei. Diese flossen in die Reifenentwicklung und die Sportpiloten erfreuten sich zum Beispiel am derzeitigen Endgegner bei den sportlichen Pneus: Dem Bridgestone S22. Dieses heldenhafte Image blieb dem bisherigen Sporttouringpneu T31 verwehrt. Der Reifen machte einen guten Job, stand aber meist im Schatten der Pneus von Metzeler und Conti. Mit dem neuen T32 möchte Bridgestone dort hin wo man mit dem S22 bereits ist – an die Spitze.

BMW S 1000 XR und R 1250 GS beim Reifentest

Bei solch ambitionierten Zielen darf unser Test-Setup natürlich nicht kleinspurig sein. Wir organisierten uns via Luftfracht 2 Garnituren Bridgestone T32 aus Japan. Diese wurden nach Barcelona verschickt. Dort half uns Hispania Tours sie durch den Zoll zu kriegen und kümmerte sich um die Montage auf 2 prächtige Bikes seiner imposanten Leihmotorradflotte. Wir wählten eine BMW S 1000 XR und eine R 1250 GS als praxistaugliche aber auch fordernde Protagonisten für den neuen Touringpneu. Ganze 4 Tage möchten wir uns Zeit nehmen um Erfahrungen mit dem neuen Pneu zu sammeln. Warum gerade diese beiden Motorräder? Die R 1250 GS ist einerseits natürlich wahnsinnig wichtig. Zu Tausenden ist sie auf den Straßen da draussen unterwegs und viele Piloten zeigen Interesse am neuen Sporttouringpneu von Bridgestone. Auf der anderen Seite ist sie mit ihrem hohem Drehmoment von 143Nm auch sehr fordernd. Dieses Drehmoment bringt selbst reinrassige Sportreifen am Kurvenausgang schnell an die Grenzen. Kann der Touringpneu das starke Tier auf Spur halten?

Auf der anderen Seite ist die BMW S 1000 XR ein unfassbar schnelles Motorrad. Pneus welche hier stabil bleiben, haben eine imposante Testhürde genommen. Die Maschine bietet Fahrkomfort, Windschutz und ein hohes Reisetempo. Wir sind gespannt ob die tiefen Profilrillen auch bei hohem Reisetempo keine Schwächen zeigen.

Bei der intensiven Testfahrt in Andalusien verzauberte uns der Reifen sofort. Die vielfältigen Straßen zu inhalieren und in jeder Situation das Vertrauen genießen zu können spricht sehr für den Reifen. Beide Motorräder ließen sich spielerisch einfach aber trotzdem sehr harmonisch und neutral in den Radius dirigieren. Wir hatten oben in den Bergen teilweise relativ tiefe Temperaturen. Bis auf 7 Grad viel die Anzeige im Display. Zusätzlich dazu gab es auf den Nordflanken bei Zahara de la Sierra auch noch viele nasse Stellen. Auch in dieser fordernden Umgebung zeigte der neue T32 von Bridgestone keine Schwächen. Er wirkte auch nach Fotostopps sofort geschmeidig und spendete Vertrauen.

Neuer T32 mit neuem Profildesign

Einige Versprechen von Bridgestone zum neuen Reifen sind für uns doch auch mit diesem aufwendigen Testsetup kaum nachvollziehbar. Bridgestone verspricht einen um 7% verkürzten Bremswege bei Nässe im Vergleich zum Vorgänger und 13% mehr Auflagefläche in Schräglage im Vergleich zum bisherigen Reifen. Diese Versprechen liefern nicht nur griffige Zahlen sondern auch einen Hinweis darauf, wo Bridgestone den Hebel angesetzt hat. Einerseits offenbar bei den Fahreigenschaften bei Nässe. Auf der anderen Seite aber auch bei der Kombination Karkassenaufbau und Profildesign. Am Ende des Tages wurden offensichtlich sämtliche Bereiche des Reifens erneuert. Der Mischungsaufbau ist ebenso neu wie die Profilgestaltung und der Karkassaufbau. Wobei besonders die Profilgestaltung dem kritischen Beobachter hellhörig macht. Denn die ständig neuen Profildesigns müssen doch irgendwann einmal den optimalen Zustand erreicht haben? Ein paar Stunden am Supercomputer sollten doch reichen um das optimale Profildesign für jetzt und alle Zeiten zu ermitteln? Das Profil vom T32 sieht in jedem Fall sehr technisch aus. Hier dürften in der Tat Supercomputer und Wissenschaftler das Zepter geschwungen haben. Der Einfluss von Designer war offenbar sekundär. Doch trotz dieser spacigen und technokratisch ja geradezu mathematisch wirkenden Optik sieht das Profil auch lässig aus.

Mehr Nassgrip für den T32

Das Profil vom T32 verdient jedoch einen zweiten Blick. Bridgestone nennt die kleinen Strömungskeile im Profil elementaren Bestandteil der sogenannten Pulse Groove Technik. Am Ende des Tages möchte man mit einem kleinen Keil im Profil eine Beschleunigung vom Wasserabfluß erzielen. Das Wasser wird quasi aus dem Profil herausgepresst. Leute die in eine höhere technische Ausbildung genossen haben und in Strömungslehre tatsächlich auch aufgepasst haben, werden der Profilgestaltung Glauben schenken.

Das tiefere Profil, der Focus auf Nassgrip samt neuer Mischung machte uns natürlich hellhörig. Verliert der Reifen dadurch etwa an Präzision bei tollem Grip?

Diese Befürchtungen wurden auf einer der wohl schnellsten und intensivsten Motorradstrecken der Welt zerstreut. Das 50km Kurveninferno zwischen Ronda und San Pedro ist erbarmungslos. Die Radien sind lange und schnell. Hier könnte man problemlos mit Slicks fahren – sie hätten kein Problem auf Temperatur zu kommen. Reiseenduroreifen kommen hier an ihre Grenzen. Vorderräder werden schmierig und schwammig. Der T32 präsentierte sich hier erstaunlich stabil und präzise. Die durchaus tiefen Profilrillen setzen der Stabilität und der Präzision also nicht zu. In unserem Testvideo haben wir für euch auch einige längere Onboardszenen mit dabei. Auch bei den herrlichen Duellen überzeugte die sportliche Seite vom Reifen. Wir trafen die Linie mit beiden Motorrädern immer exakt und das Handling überzeugte uns voll und ganz. Auf der anderen Seite blieb der Reifen auch auf der Autobahn wunderbar stabil und schenkte vertrauen.

Bridgestone T32GT

Erstaunlich ist auch der Aufwand den Bridgestone bei den sogenannten GT Spezifikationen betreibt. Der T32GT ist nicht nur eine eigene Variante. Er ist anders als früher eine spezielle Entwicklung für besonders schwere Motorräder. Beim Vorgänger hat man für schwere Bikes wie einer K1600GT oder auch eine FJR 1300 einfach eine zusätzliche Karkasslage mit installiert. Der Rest vom Reifenaufbau blieb gleich. Beim neuen T32 wurde auch die Profilgestaltung für die schwereren Tourer optimiert und anders gestaltet. Der Unterschied zwischen T32 und T32GT ist nun also noch größer als beim Vorgängermodell. Es lohnt sich also unbedingt den Empfehlungen von Bridgestone Folge zu leisten und auf das jeweils richtige Modell zu setzen.

Laufleistung Bridgestone T32

Laut Bridgestone wurde die Laufleistung um 10% erhöht. Diese Aussage zu verifizieren ist natürlich grausame Streberarbeit die wir gerne anderen überlassen werden. Denn dies würde eine 10.000 km Tour mit dem Vorgängerreifen im direkten Vergleich mit dem neuen Modell erfordern. Bei unserem Test konnten wir nur oberflächlich an dem Thema Laufleistung kratzen. Doch gnadenlose Erfahrungswerte werden spätestens im Sommer verfügbar sein. Unsere 1000PS Community auf 1000PS TV ist gnadenlos und postet als tolle Bereicherung ihre Laufleistungserfahrungen unter unseren Testvideos. Danke dafür!

Der Schlüssel zum Erfolg in der Entwicklung eines Sporttouringreifens liegt bestimmt darin, den Kompromiss zwischen Profiltiefe und Stabilität der Profilblöcke gut hinzukriegen. Denn für die Laufleistung aber auch für die Wasserableitung wäre ein tiefes Profil eine tolle Sache. Aber eben nur solange die Profilblöcke auch stabil genug sind und keine überdurchschnittliche Abnutzung an den Profilkanten entsteht. Auch für die Präzision und das gute Gefühl am Kurveneingang sind stabile Profilblöcke nötig. Je tiefer die Profilrillen sind, umso größer ist die Gefahr dass sich diese verbiegen und verformen. Die Profile steif und fest zu machen ist nur auf den ersten Blick eine gute Lösung. Denn man benötigt eine geschmeidige und flexible Mischung um guten Grip und tolle Traktion abliefern zu können. Somit ist die gesamte Entwicklung ein gewaltiger Kompromiss der wohl ausbalanciert werden muss. Meistens gelingt das den Herstellern sehr gut. Sehr selten kommt es vor, dass man den Focus zu sehr auf die Performance bei Nässe legt und dadurch die Leistung bei tollem Grip darunter leidet.

Wer am Stammtisch gerne als Nerd gelten möchte oder nervige Gesprächspartner verjagen will, kann gerne über die zahlreichen Technologien vom T32 referieren. Silica RICH Technologie, RC polymer, Nano Pro Tech Features stecken zum Beispiel im Vorderreifen. Beim Hinterrad installierte Bridgestone eine 3LC Mischung in einer CAP and Base Konfiguration. Die Zungenbrecher aus dem Vorderreifen stecken auch hinten mit drinnen. In der Praxis bewirken diese Innovationen, dass Bridgestone den Spagat zwischen Laufleistung, Komfort, Trockengrip und Nassgrip besonders gut hinkriegen möchte. Die Verwendung von verschiedenen Mischungen (3LC) dürfte eifrigen Lesern ohnehin schon bekannt sein. Der verwendete Gummi ist in der Mitte härter und sorgt für Laufleistung, an den Flanken etwas weicher und sorgt dort für eine größere Auflagefläche und guten Grip. Insgesamt war erstaunlich wie gut Bridgestone diese Kompromisse bei der Reifenentwicklung hinbekommen hat. Wir fuhren den Reifen bei sportlicher Fahrweise bei sehr hoher Betriebstemperatur aber leider auch im Regen. In beiden Situationen schätzten wir das harmonische und lineare Einlenkverhalten und schenkten dem Reifen vorne wie hinten viel Vertrauen. Auch das Handling überzeugte uns, trotzdem blieb der Reifen aber auch stabil. Die einzigen Einbußen die wir im Sattel hinnehmen mussten war die etwas geringe Eigendämpfung. Auf holprigen Straßen hätten wir uns über noch mehr Fahrkomfort gefreut. Hier stießen die Entwickler offenbar an die Grenzen der Grätsche!

Verfügbarkeit Bridgestone T32

Ein Testanruf bei der Firma Zweiradprofi machte klar, das der neue Reifen bereits in Europa verfügbar ist. Aber Insider berichten, dass der Naschschub an frischen Pneus zäher läuft als geplant. Verantwortlich dafür ist einerseits der frühe Saisonstart durch das gute Wetter aber auch die aktuell angespannte Lage durch die Containerkrise. Wer schon jetzt weiß, dass er im Laufe der Saison einen T32 fahren möchte, sollte rechtzeitig kaufen.

Langjährige 1000PS Leser wissen um mein fehlendes Rückgrat und meine mangelnde Markentreue bescheid. Wie ein systemelastischer Politberater wechsle ich nach Belieben die Marke. Der imposante Fortschritt in der Reifentechnik treibt mich jedes Jahr in die Fänge der derzeit führenden Hersteller. Bridgestone hat nun eben viel Knete in die Entwicklung vom T32 geworfen. Für 1-2 Jahre ist der Reifen somit technologisch vorne und wird gerne von mir auf langen Touren genutzt. Sobald ein Mitbewerber die Ressourcen zum Gegenangriff bereitstellt, wechsle ich natürlich sofort die Fronten und setze wieder auf das neueste Produkt. Das ist eine Seite der Medaille. Auf der anderen Seite haben die einzelnen Marken auch eine DNA und grundsätzliche Prinzipien. Wer eine Marke mag und den Charakter der Pneus schätzt, kann die Neuheiten auch problemlos ein paar Jahre länger einsetzen.

Günstige Alternativen zum Bridgestone T32?

Sehr wenig halte ich jedoch von der Verwendung von den günstigen Second Linern. Auch Bridgestone bietet den T31 weiterhin an. Im Internet geistern sogar noch einige betagte BT23 Pneus herum. Aus meiner Sicht ist es absolut sinnlos beim Thema Reifen zu sparen und auf ein älteres Produkt zu setzen. Gerade für Gelegenheitsfahrer macht es absolut Sinn das neueste Produkt zu erwerben. Denn sie fahren relativ wenig Kilometer und die zusätzlichen Kosten für das beste Produkt sind auf längere Sicht komplett lächerlich. Auf der anderen Seite ist ein kürzerer Bremsweg immer ein Gewinn und darf keinesfalls ignoriert werden. Am Ende der 4 Testtage empfehlen wir den neuen T32 unseren treuen Lesern sehr gerne und voller Überzeugung. Es gab wohl kein Terrain auf welchem wir den Reifen nicht probiert hätten. Das neue Produkt ist voll und ganz empfehlenswert und wird Freunde von sportlichen Tourenreifen bestimmt zufriedenstellen. Weitere Informationen zum T 32 sowie Freigaben für den neuen Sporttourinpneu findet ihr auf der Website von Bridgestone.

Reifenverschleiß – Laufleistung Bridgestone T32

Bei unserem 1000PS Reifentest haben wir auch den Verbrauch vom Profil ermittelt. Wir haben nach 1.000 km Laufleistung die Profilmessung an beiden Motorrädern wiederholt und folgenden Profilverbrauch am neuralgischen Bereich bei 30 Grad ermittelt. Der Reifen bietet vorne 5 mm und hinten 5,8 mm im Schulterbereich bei ca. 30 Grad Schräglage an Profil im neuen Zustand.

• BMW R 1250 GS: 0,8 mm Verbrauch vorne, 0,7 mm Verbrauch hinten
• BMW S 1000 XR: 1 mm Verbrauch vorne, 0,6mm Verbrauch hinten

Aus diesen Verbrauchswerten linear die Gesamtlaufleistung zu ermitteln wäre jedoch nicht seriös. Denn das Verbrauchsverhalten von Reifen ist nicht linear. Aber die Werte bieten einen guten Anhaltswert für den Reifenverschleiß.

2021-03-19 / JR